ที่ประชุมรับทราบว่าร่างพระราชบัญญัติเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก พ.ศ. … ได้ผ่านการเห็นชอบของ สภานิติบัญญัติแห่งชาติ และได้ขอบคุณ สมาชิกสภานิติบัญญัติแห่งชาติ และ กรรมาธิการที่ช่วยปรับปรุงและให้ความเห็นชอบต่อร่างพระราชบัญญัติ2. การขยายพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก
ที่ประชุมเห็นชอบในหลักการให้สำนักงานเพื่อการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก (สกรศ.) ไปศึกษาการขยายพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจพิเศษในพื้นที่เชื่อมโยงกับ 3 จังหวัดเดิม โดยให้นำเสนอเข้าที่ประชุมในภายหลังจากที่พระราชบัญญัติมีผลใช้บังคับแล้ว3. โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา
ที่ประชุมเห็นชอบในหลักการของ โครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน และให้นำเสนอ ครม. เพื่อพิจารณา โดยโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ อู่ตะเภา เป็น 1 ใน 5 โครงการเร่งด่วนด้านโครงสร้างพื้นฐานที่มีผลต่อความสำเร็จของการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออก ทั้งนี้โครงการนี้พัฒนามาจากโครงการรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (ลาดกระบัง-ระยอง) ที่เป็นโครงการเดิม โดยได้ปรับปรุงหลักการให้เข้าเชื่อม 3 สนามบินอย่างไร้รอยต่อ อันจะเกิดประโยชน์สูงสุดกับประเทศและประชาชนในอนาคตสรุปสาระสำคัญ
รถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง สุวรรณภูมิ และ อู่ตะเภา (ตัวเลขในรายละเอียดจะนำต้องนำเข้าสู่การพิจารณาของ ครม. ก่อนจึงจะสามารถแถลงได้อย่างเป็นทางการ)1.รถไฟสายนี้เป็นสายอนาคตสำหรับภาคตะวันออกและมีผลตอบแทนทางเศรษฐกิจสูง
การพัฒนา EEC เป็นการสร้างพื้นที่ต่อขยายของเมืองให้กับกรุงเทพฯ รถไฟความเร็วสูงเส้นนี้มีความสำคัญ 4 ด้านคือ
1) รถไฟความเร็วสูงสายนี้จะเข้าเชื่อมโยง 3 สนามบิน จะเป็นการยกระดับสนามบินอู่ตะเภามาเป็นสนามบินนานาชาติแห่งที่ 3 ให้ทำงานควบคู่กับสนามบินดอนเมือง และสนามบินสุวรรณภูมิ ที่มีผู้โดยสารเกินความจุแล้ว 17 ล้านคนต่อปี
ด้วยความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชม. สนามบินอู่ตะเภาสามารถเชื่อมกับกรุงเทพฯ ได้ใน 45 นาที เทียบกับ 2-3 ชั่วโมงโดยรถยนต์
ในอนาคตผู้โดยสาร สามารถลงเครื่องบินที่สนามบินอู่ตะเภา แล้วขึ้นรถไฟความเร็วสูงเข้ากรุงเทพฯ ได้อย่างสะดวกและรวดเร็ว (ใช้เวลาใกล้เคียงกับ สนามบินนาริตะเข้ากรุงโตเกียว)
2) รถไฟความเร็วสูง เป็นการเปิดพื้นที่การพัฒนาจากกรุงเทพฯ เชื่อม ฉะเชิงเทรา ชลบุรี และระยอง โดยจะมีสถานีรถไฟ 5 สถานี (ฉะเชิงเทรา ชลบุรี ศรีราชา พัทยา อู่ตะเภา) ซึ่งนอกจากจะมีการพัฒนาบริเวณสถานีให้เป็นพื้นที่พัฒนาเชื่อมโยงกับชุมชนชนเก่าแล้ว ประชาชนตลอดเส้นทาง สามารถมาใช้บริการโดยนำรถยนต์ไปจอดที่สถานีเหล่านี้ได้ ทำให้ประหยัดเวลาการเดินทางมาก โดยเฉพาะช่วงเวลาเร่งด่วน ซึ่งขณะนี้รถติดมาก และประเทศได้ประโยชน์จากการลดการใช้น้ำมันและลดความแออัดบนถนน
3) รถไฟความเร็วสูง ที่ความเร็ว 250 กิโลเมตร/ชม. นี้ เป็นช่วงแรกของการเชื่อมโยงพื้นที่พัฒนาไปสู่ ระยอง จันทบุรี และตราดในอนาคตอันใกล้
3.1) คาดว่าใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ - ระยอง 60 นาที กรุงเทพฯ - จันทบุรี 100 นาที และกรุงเทพฯ - ตราด 120 นาที ซึ่งเป็นระยะเวลาที่เหมาะสม และจะทำให้คนส่วนใหญ่หันมาใช้การเดินทางด้วยรถไฟความเร็วสูง แทนการเดินทางโดยรถยนต์
3.2) มีการศึกษาว่าถ้ารถไฟความเร็วสูง ลดความเร็วลงเหลือ 160 กม./ชม. ต้นทุนการก่อสร้างจะลดลงไม่มาก (ประมาณร้อยละ 5) แต่จะใช้เวลาเดินทางจาก กรุงเทพฯ - ตราด นานถึง 3 ชม. ซึ่งอาจไม่สามารถทำให้มีการใช้สนามบินอู่ตะเภาอย่างเต็มประสิทธิภาพ และประชาชนก็จะได้ประโยชน์ไม่เต็มที่
3.3) นอกจากนั้นในปัจจุบันการพัฒนาเทคโนโลยีรถไฟความเร็วสูง มีการพัฒนาความเร็วมากขึ้นเป็น 300 -350 ก.ม./ช.ม. ในต้นทุนที่ไม่เพิ่มขึ้นมากนัก ซึ่งมาตรฐาน 250 ก.ม./ช.ม. กลายเป็นมาตรฐานความเร็วต่ำสุดในปัจจุบัน
3.4) การกำหนดเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากสนามบินอู่ตะเภา – ระยอง – จันทบุรี - ตราด เป็นระยะที่สอง เป็นเพราะเส้นทางรถไฟไประยองที่ศึกษาไว้ วิ่งเข้าไปในเขตนิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุดซึ่งเป็นเขตควบคุมสิ่งแวดล้อม ทำให้ที่ต้องมีการศึกษาสิ่งแวดล้อมเป็นกรณีพิเศษและใช้เวลานานซึ่งจะทำให้โครงการทั้งหมดล่าช้า
3.5) ระยะทางจากกรุงเทพฯ - สนามบินอู่ตะเภา (ประมาณ 200 กิโลเมตร) และกรุงเทพฯ - ตราด (ประมาณ 320 กิโลเมตร) นั้น "สั้นเกินไป" ที่จะเชื่อมโยงโดยมีสายการบินตรงจากกรุงเทพฯ ไปอู่ตะเภา หรือ ตราด รวมทั้งจำนวนผู้โดยสารกระจายในหลายจังหวัด ดังนั้นเส้นทางคมนาคมเชื่อมกรุงเทพฯ - อู่ตะเภา และกรุงเทพฯ - ตราดที่เหมาะที่สุดคือการใช้รถไฟความเร็วสูง
4) ผลการวิเคราะห์ผลตอบแทนทางด้านเศรษฐกิจตลอดทั้งโครงการประมาณ 700,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน)โดยแบ่งเป็น 50 ปีแรก มีมูลค่าทางเศรษฐกิจประมาณ 400,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) ซึ่งมากกว่าเงินลงทุนประมาณ 200,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน) จึงถือว่าเป็นผลตอบแทนที่คุ้มค่าต่อการลงทุน ผลตอบแทนดังกล่าวมาจาก
มูลค่าเพิ่มการนำสนามบินอู่ตะเภามาใช้ประโยชน์
ลดการใช้น้ำมัน ลดเวลาการเดินทาง ลดมลพิษสิ่งแวดล้อมจากการใช้รถยนต์
ผลตอบแทนทางจากการพัฒนาเศรษฐกิจตลอดเส้นทาง
การจ้างงานและการใช้ปัจจัยการผลิตในประเทศไทย
รัฐจะจัดเก็บภาษีต่างๆ ได้เพิ่มขึ้น
เมื่อครบ 50 ปี แล้ว ยังมีผลประโยชน์ทางเศรษฐกิจจนสิ้นอายุของโครงการอีกอย่างน้อย 300,000 ล้านบาท (มูลค่าปัจจุบัน)
2. สาระสำคัญโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน โครงการนี้ครอบคลุมเส้นทางรถไฟความเร็วสูงจากสนามบินดอนเมือง-สนามบินอู่ตะเภา โดยแบ่งเป็น 3 ช่วงรวมระยะทางประมาณ 220 กิโลเมตร
1) รถไฟความเร็วสูงส่วนต่อขยาย แอร์พอร์ตลิงก์ ดอนเมือง-พญาไท ระยะทาง 21 กม. (อยู่ในแผนเดิมที่จะมีการก่อสร้าง ความเร็ว 160 กม./ชม.)
2) รถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ พญาไท-สนามบินสุวรรณภูมิ ระยะทาง 29 กม. (ดำเนินการอยู่แล้วในปัจจุบัน ความเร็ว 160 กม./ชม.)
3) รถไฟความเร็วสูงจาก สนามบินสุวรรณภูมิ-สนามบินอู่ตะเภา ระยะทาง 170 กม. (ปรับจากแผนเดิมของรถไฟความเร็วสูงสายตะวันออก (ลาดกระบัง-ระยอง ความเร็ว 250 กม./ชม.)
4) พัฒนาพื้นที่สถานีและสนับสนุนการให้บริการผู้โดยสาร
สถานีมักกะสันประมาณ 150 ไร่ สำหรับการเป็นสถานีหลักรถไฟความเร็วสูง รวมที่จอดรถและเชื่อมโยงกับรถไฟใต้ดิน
สถานีศรีราชาประมาณ 100 ไร่ สำหรับการเป็นสถานี ที่จอดและอู่ซ่อม เพื่อสนับสนุนบริการรถไฟทั้งนี้เป็นเรื่องปกติของการลงทุนรถไฟ และรถไฟความเร็วสูงทุกแห่งทั่วโลก
ผู้ลงทุนไม่ว่าจะเป็นภาครัฐ หรือเอกชน จะขาดทุนทางการเงินเสมอ เพราะเก็บค่าโดยสารได้ไม่คุ้มเงินลงทุน แต่ประเทศจะได้รับผลตอบแทนทางเศรษฐกิจมากเกินคุ้ม (ดังกล่าวข้างต้น)
เช่นเดียวกับในหลายประเทศในอนาคตรัฐบาลอาจมีรายได้เพิ่มหากจัดเก็บภาษีพิเศษจากธุรกิจบริเวณสถานีและตลอดเส้นทางที่ได้ประโยชน์ทางอ้อม (wind fall benefits) จากการที่รัฐบาลจัดให้มีรถไฟความเร็วสูงสายนี้
3. การดำเนินโครงการ: ร่วมทุนกับเอกชน เพื่อลดค่าใช้งบประมาณภาครัฐ และเพิ่มประสิทธิภาพโดยเอกชนการจัดการลงทุนโครงการนี้ เป็นไปตามหลักการการจัดเงินการลงทุนของประเทศ
1) งบประมาณแผ่นดิน ที่ได้มาจากภาษีอากร ควรใช้เพื่อการพัฒนาด้านสังคม เช่น การศึกษา การสาธารณสุข และดูแลความมั่นคงเป็นหลัก โครงการที่พอมีรายได้บ้างควรหลีกเลี่ยงการใช้เงินงบประมาณ แต่หันไปใช้เงินของเอกชนซึ่งมีเป็นจำนวนมากมาพัฒนาประเทศ
2) เงินกู้ต่างประเทศ ไม่สมควรนำมาใช้ กับโครงการลงทุนที่มีรายได้ไม่มาก ด้วยสาเหตุดังต่อไปนี้
จะทำให้เกิดภาระหนี้สาธารณะ การกู้เงินควรใช้กับโครงการสำคัญที่ไม่มีรายได้ หรือรายได้น้อยแต่จำเป็นมาก เช่น ถนน รถไฟทางคู่
กรณีกู้เงินจากต่างประเทศแม้ดอกเบี้ยต่ำ มักมีข้อกำหนดให้ใช้บริษัทต่างชาติจากประเทศเจ้าของเงิน บางครั้งทำให้ต้นทุนโดยรวมสูงและกลับกลายเป็นว่าเงินกู้ ถูกถ่ายเทกลับประเทศเจ้าของเงินไม่เหลือหมุนเวียนภายในเศรษฐกิจของประเทศไทย
กรณีกู้เงินจากต่างประเทศ รัฐบาลต้องรับความเสี่ยงในอัตราแลกเปลี่ยน ซึ่งหากกู้ระยะยาว ก็เสี่ยงนาน และเคยมีกรณีที่เมื่อรวมความผันผวนของอัตราแลกเปลี่ยนแล้ว ดอกเบี้ยไม่ถูกอย่างที่คิด
กรณีกู้เงินต่างประเทศ และหน่วยงานรัฐบาลดำเนินการเอง มีความเสี่ยงที่โครงการ จะสำเร็จล่าช้ากว่ากำหนด
3) รูปแบบการลงทุนแบบร่วมลงทุนกับเอกชน ภาคเอกชนจะเป็นผู้รับความเสี่ยงเรื่อง อัตราแลกเปลี่ยน และความล่าช้าของโครงการ
ดังนั้น เพื่อลดภาระงบประมาณรัฐบาลในระยะสั้น รัฐบาลจึงไม่ต้องการลงทุนเอง แต่ให้เป็นการร่วมทุนกับเอกชน ซึ่งจะเป็นการดึงทรัพยากรทางการเงินของเอกชน มาใช้ประโยชน์กับประเทศ
4. ที่ดินมักกะสัน: แก้ปัญหาเดิม เสริมให้เป็นสถานีหลัก จ่ายค่าเช่าตามราคาตลาด กรณีที่ดินมักกะสัน เหตุผลหนึ่งที่ต้องพัฒนาเป็นสถานีหลักรถไฟความเร็วสูงสายนี้ เป็นแก้ปัญหาที่มีอยู่เดิมคือสถานีไม่เชื่อมต่อกับรถไฟฟ้า และต้องจัดที่จอดรถ รวมทั้งปรับการจราจรใหม่ทั้งหมด ผู้รับไปพัฒนาต้องจ่ายค่าเช่าที่ดินให้การรถไฟตามราคาตลาด และให้รัฐมีส่วนร่วมรับกำไร เมื่อโครงการมีกำไร (revenue sharing)
5. ที่ดินศรีราชา: พัฒนาสถานีและโรงซ่อม เอกชนจ่ายค่าเช่าที่ดินให้ รฟท.
รฟท. มีพื้นที่บริเวณศรีราชาประมาณ 100 ไร่ แต่ใช้ประโยชน์พื้นที่เพียง 75 ไร่ เพื่อปรับปรุงเป็นสถานีรถไฟความเร็วสูง และอู่ซ่อมรถจักรของการรถไฟ ส่วนพื้นที่ที่เหลือ 25 ไร่ จึงกำหนดให้เอกชนนำไปพัฒนา และจ่ายค่าเช่าให้การรถไฟตามราคาตลาด
6. รวมแอร์พอร์ตลิงก์: เพื่อแก้ปัญหาการขาดทุนเรื้อรังของแอร์พอร์ตลิงก์ โดยให้เอกชนซื้อกิจการ
กรณีรถไฟแอร์พอร์ตลิงก์ ปัจจุบันการดำเนินงานขาดทุนสะสมประมาณ 1,785 ล้านบาท โดยปี 2560 ขาดทุนประมาณ 280 ล้านบาท และเป็นหนี้จากการก่อสร้างประมาณกว่า 33,000 ล้านบาท เมื่อต้องทำรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จึงนำโครงการแอร์พอร์ตลิงก์ มารวมและแก้ปัญหาการขาดทุนทีเดียว ทั้งนี้ผู้ลงทุนจะต้องซื้อกิจการในมูลค่าที่เหมาะสม และการรถไฟจะสามารถนำไปลดหนี้ได้
ในปัจจุบันของแอร์พอร์ตลิงก์ ประสบปัญหาความแออัดของผู้โดยสาร เนื่องจากมีขบวนรถน้อย จึงต้องวิ่งในเวลาที่ห่างกัน ทั้งๆ เวลาของรางมีพอคือ (ปัจจุบัน ผู้โดยสารต้องรอประมาณ 15 นาที ต่อ ขบวน ในเวลาเร่งด่วน) และเมื่อขาดทุนจึงทำให้สถานการณ์ การเงินไม่ดี และไม่สามารถลงทุนเพิ่มขบวนรถได้มาก
การเปลี่ยนระบบเป็นรถไฟความเร็วสูงในครั้งนี้ จะยังคงมีรถไฟจอดที่สถานีแอร์พอร์ตลิงก์ทุกสถานีเหมือนเดิม แต่จะมีขบวนรถวิ่งรับผู้โดยสารมากขึ้น (ประมาณ 10 นาทีต่อขบวน ทั้งนอกชั่วโมงเร่งด่วนและชั่วโมงเร่งด่วน)
สำหรับรถด่วนเชื่อม 3 สนามบินที่จอดน้อยสถานี ไม่จำเป็นต้องมีบ่อย (ทุก 30 นาทีต่อขบวนทั้งนอกชั่วโมงเร่งด่วนและชั่วโมงเร่งด่วน จาก กรุงเทพฯ ถึงสถานีอู่ตะเภา และจะมีขบวนรถในชั่วโมงเร่งด่วนแทรกเดินทางจากกรุงเทพฯ ไปยังสถานีศรีราชา ทุก 20 นาที) จำนวนรางที่มีอยู่จึงเพียงพอ แต่ใช้เวลาของรางอย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้น พร้อมกับแก้ปัญหาแอร์พอร์ตลิงก์เดิม
นอกจากนั้นในอนาคตรัฐบาลได้เตรียมรถไฟสายสีแดง (Missing Link) ขึ้นเพิ่มเติมจากบางซื่อ ถึงหัวหมาก ซึ่งจะแล้วเสร็จประมาณปี 2564
โดยสรุปโครงการรถไฟความเร็วสูงเชื่อม 3 สนามบิน จะทำให้ผู้โดยสารแอร์พอร์ตลิงก์ได้รับประโยชน์และความสะดวกสบายมากขึ้นเพราะจะมีขบวนรถไฟมากขึ้นลดความแออัดในปัจจุบัน และสถานีมักกะสัน จะถูกพัฒนาให้สะดวกสบายมากยิ่งขึ้น
7. การประมูล: เป็นรูปแบบ net cost: ใครเสนอผลประโยนช์สูงสุดเป็นผู้ชนะการประมูลการประมูลจะเป็นรูปแบบ net cost เช่นเดียวกับรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสายสีชมพู คือ ใครยื่นเสนอผลตอบแทนสูงสุดให้รัฐ จะเป็นผู้ชนะการประมูล
เอกชนแต่ละรายจะคำณวนผลตอบแทนสูงสุดที่จะหาได้ ตามความสามารถของแต่ละรายในการควบคุมต้นทุนการก่อสร้าง การบริหารระบบการก่อสร้าง การจัดหาขบวนรถไฟ การหารายได้จากการวิ่งรถไฟ การหารายได้จากการบริหารอสังหาริมทรัพย์ (หลังจากจ่ายค่าเช่าที่ดินตามที่กำหนด) และนำเสนอผลประโยชน์สูงสุดมาเข้าประมูลในการนี้เอกชนที่มีคุณภาพดี มีความสามารถในการบริหารต้นทุนและหารายได้เก่ง จะเป็นผู้ชนะ
รัฐบาลจะได้ประโยชน์สูงสุด และจ่ายงบประมาณสนับสนุนต่ำสุด
ประเทศไทยได้ผู้ที่เหมาะสมที่สุด ได้ประโยชน์จากการพัฒนาเต็มที่
8. อายุโครงการ 50 ปี: เพื่อให้รัฐบาลใช้งบประมาณน้อยที่สุดโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลือง และรถไฟฟ้าสีชมพู มีมูลค่าโครงการละประมาณ 50,000 ล้านบาท มีระยะโครงการ 30 ปี ในขณะที่โครงการรถไฟความเร็วสูงนี้มีมูลค่าโครงการประมาณ 200,000 ล้านบาท ดังนั้นถ้าให้เวลาโครงการน้อย ก็จะขาดทุนมาก เพราะกำไรของโครงการจะอยู่ในช่วงปีหลังๆ ของโครงการ ถ้าลดเวลาเหลือ 30 ปี รัฐบาลอาจต้องจ่ายเงินสนับสนุนเพิ่มและไม่คุ้ม ความเหมาะสมของโครงการ จึง อยู่ที่ 50 ปี
เมื่อครบ 50 ปี รัฐบาลจะเป็นเจ้าของทรัพย์สินทั้งหมด รวมรถไฟความเร็วสูง สถานี และอสังหาริมทรัพย์ทั้งหมด ซึ่งคาดว่าจะมีมูลค่าประมาณ 300,000 ล้านบาท
9. จะมีการดูแล การใช้วิศวกรไทย การใช้ชิ้นส่วนของประเทศไทยให้มากที่สุด
เนื่องจากบุคลากรไทยที่สามารถทำงานที่เกี่ยวกับรถไฟความเร็วสูงได้ มีจำนวนน้อย จึงเป็นบุคลากรที่โครงการมีความต้องการสูง โดยเฉพาะกลุ่มที่ทำงานแอร์พอร์ตลิงก์เดิม ดังนั้นบุคคลเหล่านี้จะได้มีเข้าร่วมในโครงการทันทีนอกจากนั้นตามข้อกำหนดการส่งเสริมการลงทุน กำหนดให้ผู้ลงทุนต้องมีการถ่ายทอดความรู้ผ่านสถาบันการศึกษาเพื่อสร้างบุคลากรไทยและเยาวชนให้เข้ามาทำงานในการพัฒนารถไฟความเร็วสูงในอนาคต โดยจะให้เข้าร่วมการพัฒนาหลักสูตรในสถาบันการศึกษาโดยเฉพาะในพื้นที่ EEC
10. การกำกับโครงการในอนาคต: มีคณะกรรมการขึ้นมาดูแลการดำเนินโครงการ และค่าโดยสารตามประกาศคณะกรรมการนโยบายการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก เรื่อง หลักเกณฑ์ วิธีการ เงื่อนไข และกระบวนการ ในการร่วมลงทุนกับเอกชนหรือให้เอกชนเป็นผู้ลงทุน พ.ศ. 2560 โดยคณะกรรมการกำกับ ประกอบด้วย ผู้แทนกระทรวงคมนาคม ผู้แทนสำนักงานเพื่อการพัฒนาระเบียงเศรษฐิจพิเศษภาคตะวันออก ผู้แทนสำนักงานอัยการสูงสุด ผู้แทนเอกชนคู่สัญญา และผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย
11. อัตราค่าโดยสาร
ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสัน ถึงพัทยา ประมาณ 270 บาท
ค่าโดยสารรถไฟความเร็วสูงจากมักกะสัน ถึงสนามบินอู่ตะเภา ประมาณ 330 บาท
ติดต่อเราได้ที่ facebook.com/newswit